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- Lyon et son passé automobile -

par Estelle Coppens - 10 sept. 2019

quand Lyon ne pensait qu'aux pistons

ON A TENDANCE À OUBLIER L’HISTOIRE GLORIEUSE DE LYON EN MATIÈRE DE BELLES CYLINDRÉES. POURTANT, AU DÉBUT DU XXE SIÈCLE, LA CITÉ ROULAIT SÉVÈREMENT DES MÉCANIQUES. LYON FABRIQUAIT ALORS DES VÉHICULES RÉPUTÉS POUR LEUR QUALITÉ QUI S’EXPORTAIENT DANS LE MONDE ENTIER. UN COUP D’ŒIL DANS LE RÉTRO ?

Cottin-Desgouttes, Mieusset, Audibert et Lavirotte, Court, Rochet-Schneider, Berliet... Autant de patronymes de Lyonnais qui ont en commun d’en avoir sous le capot. Tous ont participé à la grande odyssée de l’automobile et à son essor industriel. De ses débuts, balbutiants et à la vapeur en 1870, aux modèles à essence moins éprouvants à piloter vingt ans plus tard, gagnant en confort et en sûreté à chaque nouveau salon, la voiture a trouvé un terrain de jeu à la hauteur de ses ambitions.

MOTEURS !

Au tournant du XXe siècle, entre Saône et Rhône, la créativité, question fabrication de bolides, est débridée. Tout semble possible. Ingénieurs, garagistes et bricoleurs patentés, carburant à la passion et à l’instinct des pionniers, rivalisent de montures, se défiant sur circuits et lors de courses épiques pour faire rugir leur écurie, et s’assurer par là-même une publicité, testée et approuvée en cas de victoire. Il ne faut cependant pas imaginer que la voiture à essence a été accueillie à bras ouverts dans la capitale des Gaules. L’arrivée de véhicules pétaradants, assez peu tendres pour les oreilles et les narines, est loin de faire l’unanimité. Et la lutte entre Anciens, pro-chevaux, et Modernes, pro-voitures, trouve ici une nouvelle illus- tration. Doublée d’une lutte des classes entre ceux qui pouvaient s’offrir ces coûteux prototypes, une petite centaine dans le Rhône en 1900, et les autres... Et pour parfaire le tableau, le maire de Lyon de l’époque, le docteur Antoine Gailleton se revendique assez ouvertement autophobe, instituant contrôles aux portes de la ville et pensums administratifs. C’est d’ailleurs à Lyon que le premier système d’immatriculation de l’histoire a été créé, en 1891 afin de repérer les chauffeurs téméraires qui multipliaient les accidents dans le parc de la Tête d’Or.

Luc Court saluant dans sa Victoria/1899 ©photos Foundation

LYON, CAPITALE DE L’AUTO

Mais l’histoire est en route. Et la première exposition «du cycle et de l’automobile» se tient à Lyon en 1900. L’ancêtre du Salon automobile international ouvre ses portes et les constructeurs se multiplient. Avant la Première Guerre mondiale, 56 d’entre eux œuvrent déjà de façon plus ou moins artisanale depuis la cité lyonnaise, qui est alors l’un des principaux centres de production du globe. Le département du Rhône aura couvé à terme la création de 150 marques différentes* ! C’est également à des Lyonnais que l’on doit plusieurs inventions historiques qui ont permis à la technique automobile de réaliser de sacrés bonds en avant. De 1898 à 1921, l’ingénieur Luc Court déposera 24 brevets. Cet inventeur brillant est notamment le premier à proposer un système de marche arrière. La boîte à 5 vitesses ? Encore lui. Cottin-Desgouttes, pour sa part, présente, au salon de 1925, la révolutionnaire «Sans-Secousse», dotée d’amortisseurs à palettes pour des transports moins chahutés.

en bas à gauche, Georges Deydier sur Cottin Desgouttes (Grand Prix de France 1911)

UNE AFFAIRE QUI ROULE

Mais pourquoi ce tropisme lyonnais ? La cité gauloise était, et reste, une ville de marchands, à l’esprit d’entreprise bien développé. Au XIXe siècle, la culture industrielle de la soie commence à décliner et l’industrie automobile repré- sente un opportun nouveau débouché, d’autant que les ouvriers de la soie, les Canuts, sont calés question mécanique. Et les sources d’énergie, les mines et industries sidérurgiques de St-Etienne se trouvent à proximité. La ville abrite au demeurant les grands bourgeois qui disposent de la fortune adéquate pour goûter au luxe des engins à moteur à la mode et au rêve avant-gardiste qu’ils représentent.
La topographie de la région, elle-même, concourt à la réputation d’excellence de «l’école lyonnaise» : les constructeurs sont tenus de mettre au point des engins à l’aise sur les petites routes tournicotantes de campagne et des Alpes environnantes, gaillards à la montée, sûrs à la descente. Tenue de route, freinage, maniabilité, facilité d’entretien, robustesse... La technicité lyonnaise devient quasi proverbiale. Et comme la compète avec Paris ne date pas d’hier, les Gones se creusent également la tête pour que leurs créations soient moins gourmandes en essence que leurs concurrentes parigotes.
De sorte que l’on roule en Berliet et en Rochet-Schneider bien loin de l’Hexagone, sur tous les continents, de la 5e avenue de New York au Japon en pas- sant par le Sahara. L’automobile lyonnaise a atteint son apogée.
Avec la crise de 1929, les prix augmentent, la production diminue, la belle échappée tire le frein à main. La Seconde Guerre mondiale signe la fin de la production de voitures de tourisme à Lyon et sa région. Les camions et les utilitaires prolongeront l’histoire quelque temps, grâce à Luc Court et surtout, à Marius Berliet, tandis que certaines marques trouveront une nouvelle destinée comme équipementiers ou sous-traitants dans une branche automobile qui n’a peut-être pas dit son dernier mot au niveau régional...

 

*Selon Pierre-Lucien Pouzet, auteur de La Grande Aventure automobile lyonnaise, éd. La Taillanderie, 2006.