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Turin
-un long tunnel-

par Mélanie Marullaz - 13 mai 2019

le lyon-turin pour les nuls

DEPUIS LE TEMPS QUE ÇA DURE, LE LYON-TURIN, VOUS ÊTES COMME MOI, VOUS Y AVEZ PERDU VOTRE LATIN ? EST-CE QU’ON AVANCE ? EST-CE QU’ON RECULE ? ÇA SE RAPPROCHE OU ON SPÉCULE ? QUI EST POUR ? QUI EST CONTRE ? ET LE HÉROS, IL MEURT À LA FIN ? ACCROCHEZ-VOUS, ON VA VOUS FAIRE RATTRAPER LE TRAIN.

Commençons par le commencement : le Lyon-Turin, qu’est-ce que c’est ? C’est un projet de ligne à grande vitesse qui relierait, comme son nom l’indique, la capitale des Gaules à celle des Etats de Savoie, les rives du Rhône à celles du Pô, Notre-Dame de Fourvière à la Mole Antonelliana. Son objectif ? Désengorger les vallées alpines du trafic des poids lourds notamment, en favorisant le report modal de la route vers le rail. Jusqu’ici tout va bien ?
Cette liaison se compose de 3 parties: une portion française entre Lyon (St-Exupéry pour être précis) et St-Jean-de-Maurienne ; deux lignes fret et voyageurs du côté italien, dans le Val de Suse jusqu’à Settimo Torinese ; et entre les deux, LE gros morceau, la partie internationale, un tunnel de 57 km sous les Alpes.

TU VEUX OU TU VEUX PAS ?

L’idée de cette liaison remonte du début des années 90. Elle a fait l’objet d’une série d’accords franco-italiens, mais le traité qui permet le lancement des travaux définitifs n’a été ratifié par Rome qu’en décembre 2016 et par son homologue français en janvier 2017. Tout roule, alors ? Oui... mais non.
Sur le rythme d’un pas en avant, deux pas en arrière, chacun des deux gouvernements cherche depuis à mener la danse. De notre côté de la frontière par exemple, la Ministre des Transports Elisabeth Borne a annoncé, juste après que le traité a été ratifié, une pause dans les grands projets d’infrastructure, dont le Lyon-Turin ; ça collait avec les vacances d’été, elle voulait peut-être tout simplement se reposer. Mais en février dernier, hop, hop, hop, fini le temps des atermoiements, elle demande à l’Italie de se décider.

FAIS MONTER LA MAIO

Ah oui, parce que ratifier n’est pas jouer. Et du côté italien aussi, on a des doutes. Mais c’est encore plus compliqué. Au sein de la coalition au pouvoir, deux courants s’opposent : les pour, regroupés derrière la Ligue du Nord et le vice-président du Conseil Matteo Salvini : “plus tôt, on le fait mieux ce sera. (...) Y renoncer et mettre en danger la vie des entreprises me paraît peu raisonnable” -il y aurait quand même 50000 emplois en jeu- ; et les contre, avec le mouvement 5 Etoiles (M5S), autour de l’autre vice-président du Conseil, Luigi di Maio : “tant que le M5S sera au pouvoir, ce chantier ne débutera pas !”. Voilà, voilà.
Pour trancher, l’année dernière, le gouvernement a commandé une étude coût-bénéfice, dont les conclusions minent le projet, évoquant des pertes de plus de 7 milliards d’euros d’ici à 2059. Craignant de se voir priver des financements européens, il lui a cependant fallu lancer des appels d’offres. Après avoir dansé, le voilà donc qui joue à ni oui ni non.

Dominique Dord, Adjoint à la mairie d'Aix-les-Bains, Président de la Communauté d'agglomération Grand Lac

CONTRE

"C'est une utopie"

“Je n’ai pas toujours été contre. Dans les années 80, on disait que le trafic sur nos routes allait être multiplié par 3, j’ai donc suivi les augures. Mais la réalité, 30 ans plus tard, c’est qu’il n’y a pas d’explosion, mais plutôt une stagnation, ces prévisions se sont donc avérées fausses. La 2e chose, c’est que, depuis le départ, aucune expertise n’a réussi à démontrer que le projet était rentable, ni d’un point de vue écologique, ni d’un point de vue économique. En 2012, un référé de la cour des comptes, commandé par Jean-Marc Ayrault, a même conclu qu’il n’était pas finançable, j’ai donc changé d’avis.
Ce n’est pas politiquement correct d’être contre le fait de mettre des marchandises sur les rails. Evidemment, je suis pour, de même que je suis pour réduire la pauvreté dans le monde et faire disparaître les maladies mortelles, mais c’est une utopie. Il faudrait trouver une bonne trentaine de milliards d’euros alors que les gouvernements français et italiens ne sont pas dans de bonnes situations. On ne peut pas à la fois demander la réduction de dépenses et lancer un projet à plusieurs dizaines de milliards. Et même si on arrivait à le faire, c’est un gouffre financier, on va le payer pendant des années et des années.
Il serait peut-être plus efficace et moins cher de caréner la ligne existante, pour protéger les riverains des nuisances sonores ou autres, car elle peut acheminer jusqu’à 20 millions de tonnes par an, mais n’en passe que 4 millions aujourd’hui. Sa montée en puissance est donc possible.”

 

Michel Dantin, Député Européen, maire de Chambéry

POUR

"C’est le maillon faible du corridor Méditerranée"

“La ligne actuelle pourrait peut-être endurer une montée en puissance à échéance de 10 ans, mais elle ne sera jamais satisfaisante. Le trafic de voyageurs seul ne peut l’amortir, elle est faite pour les longues distances et les marchandises. Or, elle ne peut pas le suppor- ter aujourd’hui, notamment à Aix-les-Bains, sur les bords du lac du Bourget ou en traversée de Chambéry, où le gabarit est limité. Il y a également un problème de pente entre St-Michel-de-Maurienne et Modane, où il faut actuellement trois motrices pour les convois les plus lourds et où les nouveaux convois longs, qui mesurent 800m ne pourront pas passer. Nous avons donc besoin d’un tunnel de basse altitude comme les tunnels suisses du Gothard ou du Lötschberg. Dans une perspective plus large, cette portion est aujourd’hui le maillon faible d’un corridor européen de transport de fret, le corridor Méditerranée, entre le Sud de l’Espagne et Kiev. En Italie du Nord et en Hongrie, par exemple, où ils ont mis les lignes au gabarit et les systèmes de sécurité aux normes, il n’y a pas besoin de changer de motrices. Quant à la rentabilité... en 1858, quand le tunnel du Mont Cenis a été lancé, si on avait parlé rentabilité, on ne l’aurait jamais fait ! On ne construit pas une infrastructure comme celle-là pour 20 ou 30 ans, mais pour 100 ou 150 ans. Les études de rentabilité menées du côté italien l’ont souvent été par des gens plutôt contre, et quand on veut tuer son chien, on dit qu’il a la gale... Mais tout se débloquera au moment des élections européennes. C’est une bataille entre le Nord et le Sud de l’Italie.”